Суда типа н

Пассажирский речной теплоход на подводных крыльях «Ракета»

«Ракета» — пассажирский одновинтовой теплоход на подводных крыльях проекта 340, предназначенный для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток на речных пригородных и местных линиях. Суда типа «Ракета» рассчитаны для эксплуатации на пресноводных реках и водохранилищах класса «О» речного регистра.

Строительство судов типа «Ракета» началось в 1957 году на заводе «Красное Сормово» в Горьком (Нижний Новгород), а затем, с 1959 по 1970 годы, проходило на судостроительном заводе «Море» в Феодосии.

Всего по первоначальному проекту и последующим модификациям (340Э, 340МЭ, 340П) было построено более 200 единиц судов, которые поступали практически во все речные пароходства как РСФСР (на Волгу, Оку, Дон, Каму, Белую, Неву, Северную Двину, Печору, Иртыш, Обь, Енисей, Лену, Ангару, Амур), так и стран СССР (в Белоруссию, Украину, Молдавию, Казахстан, Литву, Латвию и Эстонию). Также строились «Ракеты» и для экспорта в страны социалистического блока — Румынию, Болгарию, Чехословакию и Югославию (река Дунай).

Две «Ракеты» были поставлены в Великобританию для работы на Темзе, а одна поступила сначала в Канаду, для участия в выставке «Экспо-67», а затем была продана для работы в США.

Характеристики головного суда серии: длина — 26,96 метра, ширина — 5 метров, надводный габарит — 4,46 метра, высота борта — 0,22 метра, осадка в водоизмещающем режиме — 1,2 метра, при ходе на крыльях — 0,5 метра. Водоизмещение полное с грузом — 23 тонны, водоизмещение порожнем — 17,4 тонны. Скорость судна эксплуатационная — 60 км/час. Пассажировместимость — 50 человек в первоначальном варианте и до 64 в последующих модификациях. Дальность плавания (без пополнения запасов топлива) — от 350 до 500 км. Марка главных двигателей — М50, М400, М401.

cruiseinform.ru

Суда типа н

ОМ (проекты 623, 623/252, 780, 780-3, 1570, 1630, 935, 950) — серия двухпалубных пассажирских речных теплоходов, предназначенных для перевозок на линиях малой и средней протяжённости. Строились в СССР и ГДР с 1951 года и до середины шестидесятых годов. Многие суда этого типа продолжают работать и сейчас. Некоторые из них были переоборудованы под «банкетоходы».

Содержание

[править] Суда типа ОМ в г. Самара

На сегодняшний день теплоходы этого типа продолжают открывать и закрывать навигацию на Волге. Пассажирские перевозки выполняют четыре Ома, приписанные к Самарскому речному порту. Это «ОМ-142», «ОМ-318», «ОМ-338» и «Фарида Муртазина» (бывший «ОМ-395»). Самым свежим среди них можно считать ОМ-«Фарида Муртазина», который был построен в 1963 году на Московском судостроительном судоремонтном заводе. Традиционно этот теплоход работает на самом длинном маршруте Самара-Богатырь. Однако, когда еще не установлены пристани на дальних расстояниях, ОМ — «Фарида Муртазина», как и остальные суда этого типа выполняет рейсы до села Рождествено. Помимо теплоходов «ОМ», выполняющих регулярные рейсы в Самаре имеется несколько ведомственных судов. В распоряжении компании «Волготанкер» находится теплоход под названием «Самара», который долгое время стоит без движения на базе «Нефтефлота». Там же на Сухой Самарке располагается еще один ОМ, относящийся к ранним сериям. Он не имеет номера и названия, поэтому трудно определить его родословную.

Сегодня в Самаре очень популярны большие моторные яхты. Некоторые состоятельные самарцы предпочитают приобретать не новое судно, как правило, иностранного производства, а реконструировать старые теплоходы. В Самаре, таким образом, были существенно переоборудованы несколько судов типа ОМ. Самым известным из них является «Новая Самара», базирующаяся в Новой бухте самарского затона. Кроме того, на Сухой Самарке специалистами судоремонтного завода были переоборудованы еще два ОМа. Один из них уже получил новое название Shark. Другой, основой для которого послужил ОМ-172 пока еще находится на стадии реконструкции.

samaratrans.info

Суда на подводных крыльях

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере. С идеей лайнера такие суда связывают также прикрепленные к их днищу с помощью тонких стоек крылья, находящиеся под поверхностью воды. Таковы наиболее характерные особенности судов на подводных крыльях. В настоящее время суда этого типа с большой степенью безопасности и надежности перевозят миллионы пассажиров во всех концах света по морским заливам, озерам и рекам, а также в каботажном морском сообщении. Только в одном Советском Союзе — ведущей стране по судам этого класса — суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров. Суда на подводных крыльях получили новое развитие в последние годы XX-го века. И сегодня продолжаются споры о перспективах развития судов на подводных крыльях, причем эти дискуссии носят еще более жаркий характер, чем прежде, так как в технике наметились и другие пути повышения скорости морских судов. Сама идея создания судна на подводных крыльях возникла более 100 лет назад. Первый патент на судно на подводных крыльях был выдан еще в 1891 г. В 1905 г. небольшой катер на подводных крыльях развил необычно высокую по тем временам скорость — 70 км/ч. В период с 1927 по 1944 г., а затем в 50-е годы исследовательские работы по судам на подводных крыльях велись на верфи в Росслау. Там строились экспериментальные суда массой от 2,8 до 80 т на подводных крыльях. Созданная конструктором Шертелем в Росслау система подводных крыльев нашла применение во многих проектах судов, прежде всего на судах швейцарской фирмы «Супрамар» в г. Люцерне. Новый этап в развитии судов на подводных крыльях начался в 1935 г., когда советские ученые Келдыш и Лаврентьев предложили законченную теорию подводного крыла. Под руководством талантливого конструктора Алексеева развитие судов на подводных крыльях продолжалось так успешно, что Советский Союз в 50-х годах смог начать их серийное производство. Теперь серийная постройка судов на подводных крыльях осуществляется уже и на верфях США, Японии, Италии, Норвегии и других стран. В эксплуатации находятся уже многие сотни таких судов. Они плавают преимущественно по рекам и водохранилищам, а также вдоль побережий Черного и Балтийского морей. Сотни судов на подводных крыльях эксплуатируются и у берегов Скандинавии, в Средиземном и Карибском морях, у азиатского и австралийского побережий.

Советское судно на подводных крыльях типа «Тайфун»

Судно может перевозить 100 пассажиров со скоростью 40 уз при высоте волн до 2—3 м. Длина судна составляет 31,4 м, ширина 5,6 м. На судне предусмотрена газотурбинная энергетическая установка мощностью 2570 л. с.

На советском судне «Комета», размещается 100 пассажиров. Это судно развивает скорость 35 уз при дальности плавания 500 км. Волны высотой до 1,5 м не являются помехой судну. На курортных линиях Черного моря плавает еще более крупное судно на подводных крыльях — 300-местный «Вихрь». Это 117-тонное судно на спокойной воде может развить скорость 43 уз. Совершенно новую, современную модификацию судна на подводных крыльях представляет собой советский «Тайфун». В исключительно комфортабельных условиях перевозит он 100 пассажиров со скоростью 40 уз при силе ветра до 5 баллов по шкале Бофорта. Электронная система управления держит судно все время в горизонтальном положении, независимо от морского волнения. Это, конечно, большое достижение, способствующее сохранению хорошего самочувствия пассажиров во время морского путешествия. Известен проект советского 70-узлевого судна «Дельфин», которое должно было быть самым быстрым в мире судном на подводных крыльях. Так же, как некоторые его предшественники, оно предполагает оснащение водометными движителями и газовой турбиной. Представляет интерес также американское судно на подводных крыльях «Джетфойл». Это предназначенное для 250 пассажиров 112-тонное судно с помощью водометных движителей развивает скорость 40 уз. Подводные крылья, управляемые с помощью электроники, позволяют, несмотря на волнение, сохранять стабильное положение корпуса. Если шторм усиливается, крылья поднимаются и судно на водоизмещающем режиме продолжает рейс с помощью вспомогательных движителей. При поднятых крыльях, в частности, выполняются маневры при входе в порт, швартовке и выходе из порта.

Американское судно на подводных крыльях типа «Джетфойл»

Это двухпалубное судно перевозит 250 пассажиров. Длина судна 27,4 м, ширина 9,5 м. Газотурбинная энергетическая установка мощностью 4850 кВт сообщает судну с помощью водометных движителей скорость 40 уз

В настоящее время самую большую массу из гражданских судов на подводных крыльях имеет 165-тонное судно типа РТ-150, построенное в Норвегии по лицензии швейцарской фирмы «Супрамар». На РТ-150 предусмотрены сидячие места на 150 пассажиров и автомобильная палуба для перевозки восьми легковых автомашин средних размеров. Дальность плавания этого работающего на паромной переправе судна составляет 250 миль, а эксплуатационная скорость — 36,5 уз, что намного больше, чем у любого парома обычного типа. Все построенные до сих пор или строящиеся ныне суда на подводных крыльях предназначены только для перевозки пассажиров или для курортных рейсов. При частом движении на линии не требуется пассажировместимость более 100—250 человек. Для перевозки грузов такие суда не годятся. Судно типа РТ-150, например, имеет чистую грузоподъемность не больше 23 т, что составляет менее 15% общей массы судна. К этому следует добавить, что дальность плавания упомянутого судна лежит в пределах всего 400—600 км, так как при большей дальности масса запасов топлива полностью «съест» полезную грузоподъемность. Судно на подводных крыльях РТ-150 имеет энергетическую установку мощностью около 5000 кВт. Легко подсчитать, что на каждую тонну массы судна приходится мощность 30,3 кВт, т. е. в 15—20 раз больше, чем у парома традиционного типа.

Автомобильно-пассажирский паром на подводных крыльях РТ-150

Остановится ли развитие судов на подводных крыльях на достигнутом уровне? На этот вопрос можно уверенно ответить: нет. Уже имеются боевые корабли на подводных крыльях массой 320 т со скоростью 70 уз. На чертежных досках конструкторов можно найти проекты кораблей массой 400—500 т. В Советском Союзе разрабатывалось 400-тонное судно на подводных крыльях со скоростью 47—52 уз. Из других многочисленных проектов стоит назвать 500-тонное судно на подводных крыльях, имеющее скорость 100 уз при мощности энергетической установки 44 тыс. кВт. Полезная нагрузка этого судна составляет 100 т. Длительное время считали, что пределом массы судна на подводных крыльях в силу физических закономерностей является 1000 т. Это связано с убеждением, что разрушительное действие кавитации на подводные крылья ограничивает скорость крылатых судов значением 65—70 уз. Для такой скорости было спроектировано 1000-тонное судно на подводных крыльях с мощностью энергетической установки 39 тыс. кВт и возможной полезной нагрузкой около 400 т. Такое судно позволяет уже думать о трансокеанских рейсах. Новые исследования показали техническую возможность постройки судна на подводных крыльях массой 2500—3000 т, которое могло бы перевозить через океан контейнеры, автомобили и другие ценные грузы со скоростью 150 уз. Высокие стойки поднимут корпус этого судна так высоко над поверхностью воды, что ему не будут страшны никакие волны. Разумеется, появления таких больших и очень быстроходных судов на подводных крыльях можно ожидать лишь в отдаленном будущем. По техническим и экономическим соображениям в ближайшие годы внимание в первую очередь будет сосредоточено на судах на подводных крыльях массой не больше 200 т.

Предполагаемый общий вид 1000-тонного пассажирского судна на подводных крыльях

Возможность увеличения размеров рассматриваемых судов очень сильно зависит от принятой схемы подводных крыльев. Это обусловлено следующими основными положениями. Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем и жестко связанные с судном профилированные крылья, установленные под некоторым углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии при движении. Это тот же принцип, что и у самолетов, с той разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше, чем плотность воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев. Помимо выполнения своего основного назначения — обеспечения необходимой подъемной силы, подводные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих судов определяются формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев — типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По первому признаку можно выделить три основных схемы:

— обычное расположение, при котором площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследствие чего носовые крылья несут основную нагрузку. Такая схема принята на всех судах фирмы «Супрамар»; (1)

— расположение типа саг naг d, при котором площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых. Такая схема применяется на некоторых американских военных кораблях на подводных крыльях; (2)

— тандем — расположение, при котором подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы. Такая схема принята для большинства советских судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посередине судна. (3)

По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися (рис.1). Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение. Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, однако плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов. К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим (рис.2). При крене или дифференте в воду входят дополнительные крылья, находившиеся ранее над водой, что приводит к росту подъемной силы и к восстановлению положения судна. Такие системы, принятые для советских судов на подводных крыльях, очень просты по конструкции и допускают эксплуатацию крылатых судов с малой осадкой на реках. Сильное волнение, однако, противопоказано и для таких крыльевых систем. Весьма сомнительно, чтобы применение таких крыльевых систем давало какие-либо преимущества в смысле уменьшения осадки по сравнению с крыльевыми системами другого типа. Скорее наоборот. Кстати, на подавляющем большинстве советских судов на подводных крыльях применяются выпавшие почему-то из поля зрения авторов малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности).

Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки (рис.3). Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом. Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн. При этом, однако, необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна. Но, поскольку высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3—3,5 м. На более крупных перспективных судах будут устанавливаться только полностью погруженные подводные крылья с изменяемым углом атаки. Чем больше размеры судна, тем длиннее могут быть стойки и тем лучше будет его мореходность. При повышении скорости сверх определенного предела на подводные крылья начинает действовать кавитация. Давление на всасывающей (верхней) поверхности крыла падает до такой степени, что вода там закипает и образуются пузырьки пара. Затем эти пузырьки сносятся потоком в область более высокого давления, где разрушаются, нанося сильные повреждения верхней части подводного крыла. До сего времени еще не удалось создать подводных крыльев, пригодных для скоростей выше 70 уз.

Дальнейшее повышение скорости и связанное с этим увеличение размеров судов на подводных крыльях во многом зависят от того, удастся ли преодолеть вредные воздействия кавитации. Скорость и масса судна на подводных крыльях находятся в непосредственной взаимосвязи: увеличение гидродинамических сил поддержания, создаваемых подводными крыльями, целесообразно осуществлять за счет повышения скорости, а не увеличения площади крыльев, так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости и только первой степени площади подводного крыла. Таким образом, с увеличением размеров судна на подводных крыльях должна повышаться и его скорость. Здесь возникает трудно разрешимая проблема главных двигателей. Мощность энергетической установки судна на подводных крыльях примерно пропорциональна произведению массы судна на его скорость. Для 100-тонного судна на подводных крыльях со скоростью 40 уз требуется примерно 2800 кВт. Для судна, в 10 раз более тяжелого, со скоростью 65 уз, потребуется уже от 45 до 60 тыс. кВт. У перспективного же 3000-тонного судна на подводных крыльях со скоростью около 150 уз мощность главных двигателей едва ли будет меньше 300 тыс. кВт. Итак, совершенно ясно, что прогнозы дальнейшего технического прогресса судов на подводных крыльях должны основываться только на достижениях в области создания крыльевых профилей нового типа и сверхмощных двигателей. В ближайшие 10—20 лет развитие судов на подводных крыльях охарактеризуется тем, что паромное сообщение и пассажирские перевозки на короткое расстояние во все большей степени будут осуществляться судами этого типа, массой 100—150 т, а в отдельных случаях до 400 т. В этом смысле не следует быть чрезмерно оптимистичными. В начале 60-х годов в США, например, делались прогнозы относительно создания 1000-тонных трансокеанских судов на подводных крыльях уже в наши годы. Однако мы все еще очень далеки от этого.

www.seaships.ru

Суда типа н

Судно смешанного река-море плавания предназначено для транспортировки генеральных, навалочных, лесных, зерновых и крупногабаритных грузов, опасных грузов классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 9 МК ММОГ, а также веществ категории В Кодекса ВС.

Проект судна разработан на класс М-СП 3,5 Российского Речного Регистра (РРР) с выполнением требований Правил Российского Морского Регистра Судоходства (РС) КМ Ice 1 R2-RSN в эксплуатации и удовлетворяет всем требованиям международных конвенций, действующим на дату закладки судна.

Класс Российского Речного Регистра М-СП 3,5 позволяет совершать международные рейсы по Черному, Средиземному, Балтийскому и ряду других морей, полностью покрывая традиционную коммерческую географию эксплуатации судов смешанного река-море плавания, в рамках назначенных классом ограничений.

Суда проектов RSD11 и 005RSD06 относятся по классификации, принятой в Бюро, к «Волго-Дон макс» классу [1], главные характеристики (габаритная длина до 140,0 м, ширина 16,5 м) которого определяются габаритами шлюзов Волго-Донского судоходного канала.

Постройка судов осуществляется в соответствии с разработанным Российским Речным Регистром под руководством доктора экономических наук Николая Ефремова нормативным документом «Строительство судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания с использованием элементов эксплуатировавшихся судов» [2-7]. Наблюдение за проектированием и строительством осуществляет Верхне-Волжский филиал РРР (руководитель филиала – Валерий Лобастов).

Суда проектов 005RSD06 и RSD11 оптимизированы для работы при осадках 3,2-4,0 м, характерных для внутренних водных путей России и Украины, а также для устьевых портов Азовского моря.

Эксплуатация предусматривается на внутренних водных путях европейской части Российской Федерации с проходом по Волго-Донскому судоходному каналу, а также в морских районах в соответствии с классом судна, включая эксплуатацию на порты Средиземного, Черного, Азовского и Каспийского морей.

Созданию проекта сухогрузного судна смешанного река-море плавания «Волго-Дон макс» класса предшествовал технико-экономический анализ (табл. 1) наиболее эффективных из существующих СОРП (пр. 19610 типа «Волга»), спроектированный в 90-е годы, судов реклассифицированных и модернизированных до уровня требований класса РС IIСП из речных судов (пр. 05074М типа «Волжский») и уже построенных судов новых проектов, таких как пр. 006RSD05 типа «Гейдар Алиев» и пр. 00101 типа «Русич».

При анализе также учитывались главные характеристики существующих судов после повышения грузоподъемности и модернизационных работ по проектам Морского Инженерного Бюро. В частности, по проекту 05074М приведены данные для судна «Волжский 43» после переклассификации на класс IIСП с помощью подъема комингсов люков на 2,5 м.

Суда проекта 19610, построенные на морской класс ограниченного района плавания РС в период с 1986 по 2000 год, являются судами, удовлетворяющими габаритам Волго-Донского судоходного канала, но имеют на осадках 3,40-3,60 м совершенно недостаточную грузоподъемность для «река-море» перевозок. Кроме того, следует признать, что объемы их грузовых трюмов не позволяют полностью использовать грузоподъемность при перевозках грузов легче угля, а именно спецификационный удельно-погрузочный объем (УПО) составляет 1,42 м 3 /т, что существенно снижает эффективность их использования в море.

В целом, из сухогрузных судов старых проектов (19610, 1557, 2-95, 1743 и других) наилучшие технико-экономические показатели имеет модернизированный проект 05074М с поднятыми комингсами.

Суда типа «Русич» (пр. 00101) имеют значительную массу судна порожнем (2660 тонн) и практически такие же характеристики «дедвейт – осадка», как и суда проекта 19610, другими словами это не суда смешанного плавания и их работа на малых осадках 3,2-4,0 м мало эффективна.

Новый проект 006RSD05 Морского Инженерного Бюро – суда типа «Гейдар Алиев» – имеют заметно лучшие параметры грузоподъемности на ограниченных осадках (при осадке 4,20 м на 726 тонн или на 17,2% больше, чем у судов типа «Русич») и еще больше при полной осадке (на 1780 тонн или на 34% больше, чем у «Русичей»), а также грузовместимости (на 3318 м 3 или на 41% больше, чем у «Русичей»), но они спроектированы в полном соответствии с новыми требованиями РС к корпусам, поэтому имеют большую массу судна порожнем (2610 тонн). Большая масса порожнем ограничивает дедвейт при речной осадке 3,60 м величиной в 4580 тонн. Это вполне достаточно по сравнению с 3855 тонн «Русича» и 3825 тонн у «Волг», но не дотягивает до характеристик модернизированных судов типа «Волжский», имеющих дедвейт в реке 4837 тонн.

Соответственно при создании проектов 005RSD06 и RSD11 типа «Челси» была поставлена задача обеспечить наибольший дедвейт именно при осадках в диапазоне 3,20 м – 4,00 м.

Как результат, максимальный дедвейт пр.RSD11 «Челси-1» при осадке 4,11 м составляет 6135 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4854 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06 «Челси-2» при осадке 3,77 м – 5456 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 4911 тонн. Максимальный дедвейт пр. 005RSD06.01 «Челси-6» при осадке 3,95 м – 6041 тонн, при осадке 3,60 м в реке – 5104 тонн.

В основу проектов 005RSD06 и RSD11 была заложена идея применения высоких (3,5 м с учетом существующих) непрерывных продольных комингсов люков (см. боковые виды и мидель-шпангоут на рис.), которые позволили за счет существенного увеличения высоты сечения одновременно увеличить стандарт общей прочности корпуса судна (на 112% . ), вместимость трюмов и грузоподъемность судна в соответствии с требованиями Международной Конвенции о грузовой марке.

www.maritimemarket.ru

Транспорты типа Liberty

  • 1 — 127-мм орудие на корме для защиты от ПЛ;
  • 1 — 76-мм орудие на баке;
  • 8 — 20-мм зенитных автоматов.

Содержание

История создания

Идея запуска в массовую серию стандартного грузового судна возникла еще в Первую мировую войну, когда Германия объявила о начале неограниченной подводной войны. Тогда были заказаны 180 судов по проектам 1022 и 1024, из которых закончили 122, правда уже после окончания войны. Начиная с 1936-го года американский бюджет предусматривал постройку 50 транспортных судов ежегодно, для обеспечения «плавучего тыла флота». В 1939-м этот план был удвоен, и еще раз удвоен в 1940-м, предполагая, таким образом, постройку 200 судов в год. Тем не менее, по этим планам было построено относительно немного кораблей, в силу низкого приоритета программы и дефицита материалов (прежде всего, судовых паровых турбин).

Наконец, в 1940-м году Великобритания, которая вновь начала массово терять корабли от действий немецких подводных лодок, заказывает в США постройку 60-и грузовых судов типа Ocean. «Океаны» имели грузоподъемность в 7 174 тоннs и представляли собой суда весьма консервативного проекта (нельзя сказать «устаревшего», потому что облик грузового судна практически не менялся на протяжении всей первой половины XX-го века). В движение их приводили паровые машины тройного расширения, пар вырабатывали три огнетрубных котла «шотландского» или «паровозного» типа, работавшие на угле. Силовая установка выглядела архаично, но необходимо помнить, что на Британских островах уголь имелся в достатке, а месторождений нефти не было вовсе.

Этот проект и был взят Комиссией по мореходству при Правительстве США ( англ. United States Maritime Commission за основу для будущего стандартного транспорта. Корабль был максимально адаптирован для американских условий производства и эксплуатации: везде, где возможно, клепка была заменена на сварку, вместо угольных котлов стали устанавливать нефтяные водотрубные и пр.

Описание конструкции

Проект был разработан Американской комиссией по мореходству на основе британского типа Ocean, главной целью доработок было получить максимально дешевое и приспособленное к массовому производству судно. Например, для упрощения отказались от деревянного палубного настила даже в жилых помещениях, повсеместно заменив его на мастику и линолеум. Проект имел обозначение ‘EC2-S-C1’: ‘EC’ (Emergency Cargo) — чрезвычайная программа судостроения, ‘2’ означала длину корпуса от 400 до 450 ft. (от 120 до 140 м), ‘S’ — использование паровых машин, а ‘C1’ было собственно индексом проекта.

Корпус транспорта имел типичную для торгового судна 30-х годов компоновку. Судно имело пять грузовых трюмов, в нос от надстройки размещались три грузовых трюма и еще два находились в кормовой половине корпуса. «Либерти» был твиндечным судном, то есть грузовые трюмы разделялись на верхнюю и нижнюю половину палубой твиндека. Верхняя палуба была сделана максимально более свободной от механизмов, чтобы иметь возможность принимать грузы и на нее. Для разгрузки в порту на палубе устанавливались три мачты с грузовыми стрелами грузоподъемностью до 50 тонн. В центральной части судна размещались котельное и машинное отделения, над ними жилые помещения для экипажа и сверху — ходовая рубка. Транспорт имел скошенный форштевень, для улучшения мореходности при довольно полных обводах носовой части, и округлую «крейсерскую» корму.

Корпус судна собирался на стапеле конвейерным методом из готовых секций, поставлявшихся другими заводами. Впервые в практике коммерческого судостроения США для ускорения производства корпус был выполнен полностью сварным, это давало примерно 30% уменьшение трудозатрат на постройку корабля. Срок службы корпуса оценивался в 5 лет, после чего считалось, что корабль дешевле списать, чем отремонтировать — «пароход на один рейс».

Главные механизмы состояли из 3-цилиндровой паровой машины тройного расширения, позаимствованной без изменений от типа Ocean, и двух водотрубных котлов с нефтяным отоплением. Помимо экономии топлива и упрощения бункеровки, нефтяные котлы позволили избавиться от угольных бункеров в надстройке и сделать удобные помещения для команды. Нефть для котлов размещалась в междудонном пространстве. От паровой машины к единственному винту под трюмами №4 и №5 проходил длинный валопровод. Машина обеспечивала судну ход 11 узлов, типичный для грузовых судов того времени.

Вооружение размещалось следующим образом. На возвышенном полубаке стояло 3-дм морское орудие. Далее, по сторонам от носовых грузовых стрел, были установлены два 20-мм зенитных автомата. Еще 4 20-мм автомата стояли по углам надстройки. На полуюте стояла группа из 5-дм пушки для самообороны от подводных лодок и еще двух зениток. Состав вооружения варьировался в зависимости от того, что в данный момент имелось на складах. Вместо 20-мм эрликонов могли поставить 12,7-мм зенитные пулеметы, одно или два орудия могли быть заменены на 4-дм пушки от старых эсминцев Первой мировой и так далее.

Экипаж по проекту должен был состоять из 45 моряков и 36 артиллеристов. В отличие от британского торгового флота, где матросы работали прислугой при орудиях за дополнительный шиллинг в день, моряки американского торгового флота оставались гражданскими людьми. Орудия обслуживал военный флот. Средства спасения состояли из двух 25-местных моторных катеров, двух 31-местных гребных шлюпок, четырех спасательных плотов (они хранились в хорошо заметных наклонных ящиках у мачт №2 и №3) и множества надувных спасательных плотиков.

Модификации

  • Танкер Z-ET1-S-C3.

После вступления США в войну, Кригсмарине перенесло театр неограниченной подводной войны к американским берегам и американский торговый флот начал нести огромные потери в танкерах. Для компенсации потерь был разработан проект «Либерти»-танкера. Первоначально предполагали выпускать суда, которые можно было бы конвертировать из сухогруза в танкер и обратно, но от этого варианта отказались. Силуэт корабля и размерения оставались прежними, трюм танкера вместо пяти отсеков подразделялся на 18 танков для перевозки жидкого топлива, 10 в носовой части судна и 8 в кормовой, в носовые танки можно было заливать как сырую нефть, так и бензин, в кормовые — только нефть. На палубе устанавливались фальшивые крышки люков и грузовые стрелы, чтобы командиры подводных лодок не могли выделить танкер среди судов конвоя.

Всего было построено 62 танкера, после окончания войны практически все уцелевшие были переделаны обратно в сухогрузы.

  • Угольщик EC2-S-AW1.

После начала войны выяснилось, что флот балкеров-угольщиков Восточного побережья США очень стар и не справляется с возросшими потребностями промышленности и для его усиления был применен «стандартный ответ». В отличие от танкера, который был неотличим от обычного транспорта внешне, но сильно отличался внутренне, угольщик внешне был на своего прародителя совершенно не похож. Надстройка и машинное отделение были сдвинуты в корму, в центре осталась небольшая надстройка с рулевой рубкой. Но при этом корабль собирался из тех же «кубиков», что и оригинал, машина и котлы просто «переехали» в трюм №5, а бывшее машинное отделение стало еще одним трюмом. Твиндеков, разумеется, не было, вместо них устанавливали балки, сохранявшие поперечную прочность корпуса.

Как ни странно, углевоз из всей «троицы» считался наиболее опасным кораблем при торпедной атаке. Танкер, разделенный на множество отсеков, было практически невозможно потопить, а груженый сырой нефтью — еще и практически невозможно поджечь. А балкер, нагруженный тяжелым сыпучим грузом, при пробоине очень быстро терял плавучесть и уходил на дно в считанные минуты.

Угольщиков типа «Либерти» всего построили 24.

  • Войсковые транспорты и пассажирские суда

Как и любое твиндечное судно, обычный «Либерти» мог с минимальными переделками быть приспособлен для перевозки пассажиров. Первоначально суда потребовались для перевозки военнопленных из Северной Африки в Америку, но потом применялись и как армейские транспорта. По подсчетам армии США, можно было на палубе твиндека разместить 300 человек при подвеске коек в 3 яруса и до 550 — при подвеске в 5 ярусов. Иногда бывало больше, например, до 900 человек принимали на борт при высадке на Новую Гвинею. Очень широко «либерти» использовались для перевозки солдат домой в США после окончания войны. Помимо «конверсии» обычных транспортов, были заказаны 33 специализированных войсковых транспорта, адаптированных к «пассажирским» перевозкам еще на верфи. Они вмещали до 1600 человек и предназначались для «коротких» рейсов на Гавайи, острова Карибского моря и Аляску. Во всех случаях, комфорт для пребывающих на борту практически отсутствовал — люди спали посменно в подвесных койках, получали горячую пищу из стоявших на палубе армейских полевых кухонь, туалеты были выгорожены у бортов и «обслуживались» пожарными гидрантами.

В СССР после окончания войны, аналогичную конверсию выполнили в Дальневосточонм морском пароходстве. Твиндеки 5 судов («Красногвардеец», «Брянск», «Иван Кулибин», «Каменец-Подольск», «Витебск») переоборудовали для перевозки пассажиров (до 568 взрослых и до 100 детей на судно). Их использовали, в связи с интенсивным развитием Крайнего Севера и Дальнего Востока и по причине полного отсутствия пассажирских судов большой вместимости, для перевозки в отдаленные порты как вольнонаемного персонала (вербованных лиц), так и «спец. контингента» (заключенных).

Производство

Первоначально, в январе 1941, предполагалось построить 200 судов по «модифицированному английскому проекту» и для выполнения этого заказа выбрали шесть компаний, располагавшихся на Западном побережье США. Когда, со вступлением в войну, потребность в судах многократно увеличилась, список занятых в производстве фирм расширили до 18. Далеко не все из них имели опыт строительства торговых судов до привлечения к программе «Либерти». Темп производства за время войны вырос до фантастических величин — если первое судно, SS Patrick Henry строили 244 дня, то к концу 1942-го года постройка транспорта занимала в среднем 70 дней, а в 1944-м — 42 дня. Абсолютный рекорд скорости строительства принадлежит судну SS Robert E. Peary, которое было построено, от закладки до спуска на воду, за 4 дня и 15,5 часов.

Суда сваривались на стапелях из предварительно смонтированных на других заводах блоков и секций (т.е. например с завода на верфь поступала рулевая рубка в сборе с мостиком и со смонтированным оборудованием). Паровая машина собиралась на заводе, испытывалась, разбиралась и отправлялась на верфь для установки в корпус. Контрактная стоимость одного транспорта равнялась 2 миллионам долларов, фактическая себестоимость зависела от верфи и года и варьировалась от 1 200 до 700 тысяч долларов.

  • Alabama Dry Dock Co.
  • Bethlehem-Fairfield Shipyards Inc.
  • California Shipbuilding Corp.
  • Delta Shipbuilding Co.
  • J. A. Jones Construction Co. (Brunswick)
  • J. A. Jones Construction Co. (Panama City)
  • Kaiser Co.
  • Marinship Corp.
  • New England Shipbuilding Corp.
  • North Carolina Shipbuilding Co.
  • Oregon Shipbuilding Corp.
  • Permanente Metals Co
  • St. Johns River Shipbuilding Co.
  • Southeastern Shipbuilding Corp.
  • Todd Houston Shipbuilding Corp.
  • Walsh-Kaiser Co.
  • Alabama Marine Engine Company, Birmingham, AL
  • American Shipbuilding Company, Cleveland, OH
  • Canadian Allis-Chalmers Ltd., Montreal, Canada
  • Clark Bros. Company, Cleveland, OH
  • Dominion Engineering Works Ltd, Montreal, Canada
  • Ellicott Machine Corporation, Baltimore, MD
  • Filer & Stowell Company, Milwaukee, WI
  • General Machinery Corporation, Hamilton, OH
  • Hamilton Engineering Works, Brunswick, GA
  • Harrisburg Machinery Corporation, Harrisburg, PA
  • Iron Fireman Manufacturing Company, Portland, OR
  • Joshua Hendy Ironworks, Sunnyvale, CA
  • John Inglis Company Ltd, Toronto, Canada
  • National Transit Company, Oil City, PA
  • Oregon War Industries Inc., Portland, OR
  • Springfield Machine & Foundry Company, Springfield, MA
  • Toledo Shipbuilding Company Inc., Toledo, OH
  • Vulcan Iron Works, Wilkes-Barre, PA
  • Willamerte Iron & Steel Corporation, Portland, OR
  • Worthington Pump & Machinery Corporation, Harrison, NJ

Наименования судов

Сама по себе задача «придумать имена для 2500 с лишним транспортов» была крайне непростой. Общие правили были просты: «Судно получает имя в честь человека, причем обязательно в честь уже умершего». Первые «Либерти» назвали в честь тех, кто подписал Декларацию независимости США. Потом в ход пошли имена политиков, общественных деятелей, ученых и солдат, погибших на фронтах сначала Первой, а потом уже и Второй войн. Когда в США выпустили облигации военного займа, любой человек (или группа людей), купивший облигаций на 2 миллиона долларов, мог дать имя судну при сохранении общих правил. Немногими исключениями из правила стали SS Francis J O’Gara, названный в честь моряка, которого считали погибшим и который после войны «нашелся» в японском плену, SS Stage Door Canteen (в честь солдатского клуба организации USO в Нью-Йорке) и SS U.S.O. (в честь собственно United Service Organization [1] , оплатившей постройку двух кораблей).

Среди 2 500 персон, давших свои имена кораблям, упомянуты 114 женщин и 18 чернокожих американцев.

Из числа построенных судов 200 были переданы по ленд-лизу Великобритании, там все они получили названия, начинавшиеся на ‘Sam. ‘ [2] . Как оказалось, слов на sam в английском языке не так много, поэтому в ход пошли SS Samovar, SS Samara и даже SS Samarkand. Иногда воображение отказывало совсем и появлялись SS Samhope и SS Samwater. Часть предназначенных для Британии судов сразу закладывались под британскими названиями, а часть успевали получить «строительные» американские имена в честь личностей.

Все 38 судов, переданных по ленд-лизу СССР, строились в рамках общего заказа правительства США, а русские названия получали в момент передачи Советскому Союзу.

Проблемы с хрупкостью корпуса

К сожалению, конструкция сухогруза имела один существенный дефект. Впервые разворачивая массовое производство сварных корпусов, судостроители еще не освоили особенности работы со сваркой — в отличие от клепанного шва, сварной не может остановить распространение трещины в металле. Если от возникших напряжений в обшивке возникала трещина, то она распространялась до тех пор, пока корабль не разваливался пополам. В ходе войны разработали схему подкреплений, которая снижала вероятность критических напряжений, но увы, полностью проблему так и не решили. Многие «Либерти» кончили свою жизнь, развалившись в море в плохую погоду, и происходили такие случаи до 1970-х годов.

Из 38 «советских» судов переломились «Валерий Чкалов» (оба) [3] , «Брянск», «Херсон», почти переломился «Жан Жорес», семь раз терпел аварию из-за трещин «Витебск», проблемы с прочностью корпуса были у многих других.

Вторая Мировая война

Невозможно оценить количество грузов, перевезенных на судах типа «Либерти» через океан во время войны. На них везли продовольствие в Британию, военную технику в СССР всеми тремя маршрутами [4] ленд-лиза, армейское имущество для высадки в Нормандии, солдат на острова Тихого океана и так далее. В любой точке мирового океана можно было встретить характерный высокобортный грузовой пароход со скошенным носом и невысокой трубой в середине надстройки. В США во время войны выпустили рекламную брошюру, перечислявшую все военные грузы, которые эти суда могут разместить в своих трюмах. На последней странице была надпись: «. но каждый «Либерти» везет в своем трюме еще один, самый важный груз — ПОБЕДУ!»

С 1942 по 1945 год из 2510 построенных погибли 253 транспорта (9%). Из первых 153 судов, спущенных в первой половине 1942-го года, в разгар Битвы за Атлантику, 34 погибли в течение первого года службы и еще 13 до конца войны. 31% потерь. Из моряков торгового флота США за годы войны погиб каждый 26-й, наивысший процент потерь среди всех родов войск США, не исключая морскую пехоту.

«Доблестные корабли»

За храбрость и отвагу, проявленные кораблем и его экипажем в боевых условиях, Правительство США присваивает ему почетное звание «Доблестный корабль» ( англ. Gallant ship ). Семь судов типа «Либерти» удостоились этого звания во Второй мировой войне.

  • SS Stephen Hopkins — за бой 27 сентября 1942 с немецким рейдером Stier (1936) у берегов Африки. В ходе ожесточенного артиллерийского боя «Стивен Хопкинс» был потоплен, но и сам сумел из единственной 4-дм пушки причинить «Штиру» критические повреждения, в результате чего охваченный пожаром рейдер также был оставлен командой, которая перешла на судно снабжения Tannenfels. Большая часть экипажа «Хопкинса» погибла, часть в бою, часть потому, что немцы не стали подбирать спасавшихся на шлюпках. Через месяц плот с уцелевшими американскими моряками прибило к берегам Бразилии. В честь отважного корабля и его экипажа назвали вновь построенные «либерти»: SS SS Stephen Hopkins II, SS SS Paul Buck (капитан), SS SS Richard Moczkowski (старший помощник) и SS SS Edwin Joseph O’Hara (кадет-артиллерист, последним оставшийся при орудии и ведший огонь в одиночку). В честь единственного офицера на борту, артиллериста, назвали эскортный миноносец USS Kenneth M. Willett (1944).
  • SS Adoniram Judson — за прикрытие в течение двух дней от атак с воздуха зоны высадки в заливе Лейте, Филиппины, в октябре 1944.
  • SS Samuel Parker — за шесть месяцев службы, начиная с февраля 1943, по доставке грузов и материалов в боевых условиях на Средиземном море во время высадки в Северной Африке и на Сицилии.
  • SS William Moultrie — за то, что героически добрался до Мурманска, в то время как другие корабли погибли. Участник конвоя PQ 18.
  • SS Marcus Daly — явился одним из первых судов, достигших высадки в заливе Лейте, Филиппины, в октябре 1944. В течение 6 дней участвовал в отражении непрерывных атак японской авиации.
  • SS Virginia Dare — за героическую доставку в Россию груза взрывчатки в составе конвоя PQ 18.
  • SS Nathaniel Greene — за участие в конвое PQ 18 и затем в обеспечении высадки в Северной Африке (23 февраля 1943 потоплен U-565 у берегов Алжира).

wiki.wargaming.net

Смотрите еще:

  • Способ совершения преступления как признак объективной стороны преступления § 5. Место, время, способ, средства, обстановка совершения преступления. Значение этих признаков При определении основания для привлечения лица к уголовной ответственности и квалификации совершенного преступления следствие и судебные […]
  • Адвокат днепровская Днепровский районный суд. Адвокат Днепровского района Консультации адвоката по вопросам судебных разбирательств в Днепровском районном суде города Киева от 200 гривен . Контактная информация адвоката Днепровского района Телефон: • […]
  • Сайт октябрьского районного суда гпензы Октябрьский районный суд г. Пензы Пензенской области История Октябрьского районного суда начинается с 1963 года, когда бывший Заводской район г. Пензы был переименован в Октябрьский. В настоящее время это один из самых крупных […]
  • Как играть в спор с фростом Spore: Трейнер (+33) [1.0] РУССКИЙ ПЕРЕВОД-стадия ячейки Shift+U цель умирает Shift+Y цель здорова Shift+R будьте здоровы не неукротимые Shift+Q эволюция и дают некоторую ДНК Shift+W регрессируйте и сократите некоторую ДНК Shift+E […]
  • Длительность пребывания в космосе Вырваться вперед: 11 рекордов человека в космосе Со времени первого полета в космос люди установили немало рекордов, мы расскажем о самых выдающихся. Наибольшее количество выходов в открытый космос совершил Анатолий Соловьев. За […]
  • Бланк заявления на оформление трудовой пенсии Формы и бланки заявлений ​ возраста.​ в инспекцию труда.​ трудового договора —​ договора может произойти​ не совсем является​ ​ и заработную плату,​ ​ лет), страховая пенсия​ 1965 г.​ ​ соответствии с Федеральным​ соответствующих […]
  • Закон о правопреемстве рф Признавали ли большевики правопреемство в отношении Российской империи На протяжении своего существования СССР отказывался рассматривать себя в качестве преемника Российской империи, считают одни эксперты. Большевики отрицали свою […]
  • Дополнения к приказу 1092 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН от 26 марта 2015 года №159 О внесении изменений и дополнения в постановление Правительства Республики Казахстан от 28 августа 2012 года №1092 "Об утверждении Правил компенсации права […]